Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club e.V. (ADFC) sieht die Ursachen vor allem in der mangelhaften Radverkehrsinfrastruktur. ADFC-Bundesgeschäftsführerin Dr. Caroline Lodemann sagt: „Wir weisen seit Langem darauf hin, dass zu viele Radwege in Deutschland mangelhaft sind – wenn es sie überhaupt gibt. Radwege müssen dringend sicher und fehlerverzeihend ausgebaut werden. Gefährliche Kreuzungen gilt es, durch getrennte Ampelphasen, gute Sichtbeziehungen und eine bauliche Trennung von Kfz- und Radverkehr sicher zu gestalten.“ Als sofort umsetzbare Maßnahme nennt Lodemann Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts, mit Tempo 50 als Ausnahme – ein Modell, das sie am Beispiel Helsinki festmacht.
Auch DVR hat Infrastruktur im Visier
„Sicherheit darf keine Frage des gewählten Verkehrsmittels sein“, betont DVR-Präsident Manfred Wirsch. „Dass die Zahl der getöteten Menschen auf dem Rad Jahr für Jahr steigt, ist eine dringender Handlungsauftrag für die Verkehrspolitik.“
Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat fordert eine flächendeckende Aufwertung der Radinfrastruktur – durch die qualitative Erneuerung bestehender Wege sowie den Bau neuer Wege. Im Zentrum der Maßnahmen müsse die konsequente bauliche Trennung von Fuß-, Rad- und Pkw-Verkehr stehen, insbesondere an bekannten Unfallschwerpunkten. Radwege müssten für alle Verkehrsteilnehmenden an Kreuzungen, Einmündungen und Zufahrten klar erkennbar und intuitiv verständlich gestaltet sein. Freie Sichtbeziehungen zwischen allen Verkehrsteilnehmenden dürften nicht durch parkende Fahrzeuge beeinträchtigt werden.
Maßnahmen wie vorgezogene Haltelinien für Radfahrende sowie getrennte Ampelphasen für Rad- und Autofahrende könnten das Unfallrisiko an Kreuzungen zusätzlich reduzieren. Darüber hinaus müssten Radwege ausreichend breit, gut instandgehalten und frei von Hindernissen sein. So ließen sich auch die häufigen Alleinunfälle reduzieren, die oft Menschen ab 65 Jahren betreffen. Wo eine bauliche Trennung der Verkehrsarten nicht umsetzbar sei, müsse die zulässige Höchstgeschwindigkeit abgesenkt werden. Dies erhöhe die Überlebenschancen Radfahrender erheblich.
„Wir bauen Straßen noch zu oft nach dem Prinzip Hoffnung – in der Erwartung, dass alle Beteiligten jederzeit fehlerfrei am Verkehr teilnehmen“, sagt Manfred Wirsch. „Doch eine gute Infrastruktur muss menschliche Fehler ausgleichen und darf sie nicht mit schweren Unfällen bestrafen. Deshalb ist jeder Euro für eine moderne Radinfrastruktur ein lohnenswerter Beitrag zu mehr Sicherheit – und auch ein Beitrag zur Senkung der volkswirtschaftlichen Kosten von Straßenverkehrsunfällen, die 2024 erstmalig die Grenze von 40 Milliarden Euro durchbrochen haben.“
Schluss mit dem Flickenteppich: Verbindliche Standards für sichere Radwege
Neu- und Umbauten von Radwegen müssten sich an den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) orientieren, die in allen Bundesländern zum verbindlichen Standard werden sollten. Gleichzeitig fordert der DVR die Behörden auf, verstärkt Verkehrsschauen durchzuführen und die Empfehlungen der Unfallkommissionen konsequent umzusetzen, um Unfallhäufungsstellen zu entschärfen.
Länder und Kommunen werden aufgerufen, in ihrer jeweiligen Zuständigkeit zusammenhängende sichere Radverkehrsnetze zu planen und umzusetzen. Auch die Verkehrsüberwachung müsse verstärkt werden, sowohl bei Verstößen von Radfahrenden als auch gegenüber Radfahrenden. Dazu gehöre ebenfalls die Kontrolle der Verkehrssicherheit von Fahrrädern. Auf Bundesebene fordert der DVR die Einführung eines Ordnungswidrigkeiten-Tatbestands für alkoholisiertes Radfahren ab 1,1 Promille.
Berliner Senat in der Kritik
Scharfe Kritik übt der DVR an der aktuellen Entscheidung des Berliner Senats, bei Platzmangel auf Hauptverkehrsstraßen die Mindestbreite von Radwegen zu unterschreiten oder auf Radwege komplett zu verzichten. Auch auf Ebene der weiteren Bundesländer sieht der DVR Defizite: Um schwere Unfälle zu verhindern, wären mehr sichere Querungsmöglichkeiten für den Rad- und Fußverkehr auch auf Landstraßen notwendig. Ein Bericht zur letzten Verkehrsministerkonferenz offenbare jedoch, dass keines der Bundesländer dafür Programme aufgestellt hat. Diese Entwicklungen zeigen aus Sicht des DVR deutlich, dass der Radverkehr politisch noch immer nicht die notwendige Priorität erhält.
„462 getötete Radfahrerinnen und Radfahrer sind kein unvermeidbares Hintergrundrauschen unserer Mobilität“, sagt Manfred Wirsch. „Es macht mich zutiefst betroffen, dass immer noch in Frage steht, ob der Um- oder Neubau von Radwegen notwendig ist, während jeden Tag in Deutschland ein Radfahrer oder eine Radfahrerin stirbt.“
Deutsche Verkehrswacht: E-Bike-Boom trifft ältere Zielgruppe unvorbereitet
Die Deutsche Verkehrswacht (DVW) richtet den Blick stärker auf das Verhalten der Radfahrenden selbst – und insbesondere auf den wachsenden E-Bike-Anteil im Unfallgeschehen. Fast die Hälfte aller tödlichen Fahrradunfälle 2025 entfiel auf E-Bike-Fahrende, deren Anteil seit Jahren kontinuierlich steigt. Besonders betroffen sind ältere Menschen: Zwei Drittel der getöteten E-Biker waren laut Destatis 65 Jahre oder älter. Der hohe Anteil von Alleinunfällen mit Personenschaden – 31,1 Prozent – deutet auf Probleme beim Handling hin.
DVW-Präsidentin Kirsten Lühmann sagt: „Dass mehr Menschen Rad fahren, ist gut. Aber dass mehr Menschen auf einem Fahrrad sterben, dürfen wir nicht hinnehmen. Die sichere Verkehrsteilnahme besonders bei Pedelecs muss erhöht und das Angebot an Mobilitätstrainings weiter ausgebaut werden.“ Lühmann fordert zudem eine höhere Helmtragequote bei Erwachsenen – die laut DVW mit zunehmendem Alter deutlich abnimmt, obwohl ältere Fahrende bei Stürzen schwerere Verletzungen, insbesondere am Kopf, erleiden.
Die DVW setzt in ihrer Präventionsarbeit auf ein breites Trainingsangebot für verschiedene Altersgruppen und fordert darüber hinaus ein verpflichtendes Radfahrtraining für die Sekundarstufe als Anschluss an die bestehende Fahrradausbildung.
